汽配龙头股德赛西威发布的业绩并没有让投资者满意。
今年上半年，德赛西威营业收入约607亿元，同比增长593%；归属于上市公司股东的净利润约21亿元，同比增长40.96%。
半年报发布之后，德赛西威股价大幅下挫，目前市值为880亿元左右。此前，这家公司股价曾在7月末创出历史新高，市值也一度达到1130亿元，跻身千亿市值俱乐部。
德赛西威市值想要站稳千亿，还有诸多障碍需要跨过。
巨头环伺难立足
德赛西威业务板块主要分为智能座舱、智能驾驶和网联服务，主要客户包括上汽集团、比亚迪、理想汽车、小鹏汽车等。
智能座舱是德赛西威最重要的业务板块。其主要产品包括座舱域控制器、智能座舱系统、信息娱乐系统、显示模组及系统、液晶仪表等，第三代座舱产品已获得长城汽车、理想汽车等多家主流自主品牌客户的项目定点。今年上半年实现营收544亿元，占比884%。
表面业绩突出的德赛西威暗藏隐忧。在营收增速创出上市以来上半年新高之际，公司同期净利润增速却连续第二年放缓。这背后，无论是智能驾驶还是智能座舱领域，赛道竞争激烈，巨头环伺，公司的未来并不那么美好。
德赛西威的竞争对手主要来源于三类。一类是和公司类似，由汽车电子升级而来的行业内部巨头，包括一直涉及智能驾驶领域的均胜电子，其2021年研发费用为247亿元，比同期77亿的德赛西威高4倍，此外还有华域汽车，是国内业务规模最大的综合性汽车零部件上市公司，2021年研发费用为652亿元；中科创达等行业巨头。
第二类是造车新势力。特斯拉很早就强调全栈自研，以此掌握整个产业链的话语权；小鹏、蔚来等车企也一直在进行智能驾驶特别是自动驾驶领域的研发，近年来甚至投入到智能及自动驾驶芯片的自研项目中。
第三类是以华为为代表的科技巨头。以华为为例，公司拥有HI全栈智能驾驶系统，在智能座舱领域，则拥有鸿蒙座舱。对于汽车业务，华为的定位是智能汽车部件供应商，目标在车联网、车云、智能座舱、电池管理、智能驾驶等关键的子领域做出有竞争力的产品，这些领域完全覆盖了德赛西威的主营业务。如果华为一直恪守“不造车”原则，凭借其品牌吸引力和超千亿的研发费用，在市场极具竞争力。此外，百度、小米等科技巨头也纷纷进入智能汽车领域。
成败都看英伟达
和科技巨头相比，德赛西威的竞争优势不在于研发，而在于“关系”。公司是唯一和英伟达深入合作的国产Tier1车企。
由于GPU与AI芯片运算逻辑比较类似，作为GPU行业巨头的英伟达顺利过渡到AI芯片巨头，由此也在自动驾驶领域拥有领先地位。在目前的自动驾驶芯片领域，除特斯拉外，中高端车型都基本采用英伟达技术方案。
作为英伟达早期的国内合作方，德赛西威近年来业务增速迅猛受益于英伟达的崛起。一般来说，芯片厂商和配套厂商是强绑定关系，一旦切入则技术、设备等匹配度高，车企选择了英伟达则大概率采购德赛西威的相关业务。
但“傍上”英伟达的德赛西威并非高枕无忧，行业快速的更新换代迫使其必须年年巨额投资。近年来随着自动驾驶行业的快速发展，相关芯片也迭代迅速，基本上达到一年一升级的状况。作为方案配套商，德赛西威的研发自然需要跟得上，否则就有被踢出局风险。
德赛西威研发费用年年增长。2018年至2021年公司营收由509亿元增长至969亿元，增幅为77%，同期研发费用由24亿元增长至77亿元，增幅为86%。今年上半年，公司研发费用增速为645%，营收增速则为57%。近几年来公司研发费用占营收比例基本保持在10%—12%之间。以今年上半年为例，公司研发费用占比为12%，和大华股份较为接近。
研发上投入巨资的德赛西威，在毛利率上并没有起色。今年上半年公司毛利率仅为298%，近5年毛利率基本保持在23%—26%之间，而大华股份则为39%。更令人担心的是，被公司寄予厚望的智能驾驶毛利率仅为216%，实在难言“智能”型业务。
事实上，德赛西威的毛利都被英伟达拿走了。从成本来看，由于半年报并未透露成本细则，我们以2021年年报为例，公司直接材料成本高达95%，直接人工成本仅为39%；从研发费用来看，公司外购服务支出高达0.93亿元，占整个研发费用比例的14%，这其中主要为给上游的授权费；从产业来看，公司上游供货方英伟达去年毛利率高达65%，净利率都比德赛西威的毛利率高。德赛西威业务利润的蛋糕被谁拿走了显而易见。
德赛西威似乎很满意目前和英伟达之间的关系。公司多次表示“新一代高算力自动驾驶域控制器平台基于英伟达Orin系列芯片打造”。
需要指出的是，对于投资者来说，德赛西威并不意味着英伟达，其只是英伟达全球多家配套厂商之攫取更多利润的英伟达目前市盈率为49倍，甚至不及德赛西威102倍市盈率的一半。
自身业务科技含量有限
除了外界竞争对手的挑战和受制于英伟达之外，德赛西威核心产品无法真正立足更令投资者担心。
公司的智能座舱产品其实是原先业务披上了一件“智能”外衣。汽车智能座舱主要由软硬件和人机交互技术构成，硬件包括液晶仪表盘、HUD、显示屏、芯片等，软件包括操作系统、中间件等，人机交互技术包括语音识别、触控识别等。从本质上来说，所谓的智能座舱就是原先的车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统的升级版。
产品升级并没有给德赛西威带来毛利率的升级。公司车载信息娱乐系统业务毛利率反而由2017年的28%下滑至今年上半年的298%。
究其原因，汽车座舱电子是汽车产业链的附属品，其和手机电子不同。手机售价在千元，置换成本低，消费者会因为单个电子模块的突破进行更换，例如面容解锁、OLED显示屏等。而对于汽车来说，置换成本高，汽车座舱电子对汽车来说是锦上添花，是各车厂之间的“内耗”。
局内人可能早已嗅出德赛西威的风险。今年以来，公司第三大股东新余市威立德投资咨询合伙企业和第四大股东新余市威立杰投资咨询合伙企业分别减持了15%和0.91%的股份。公司第八大股东深圳市神华投资集团有限公司则在今年3月完成减持0.27%的股份，随后又公告拟清仓式减持剩余98%的股份，截至6月底神华投资持股比例已降至52%。
记者|陶知闲编辑|陈菲遐
汽配龙头股德赛西威发布的业绩并没有让投资者满意。
今年上半年，德赛西威营业收入约607亿元，同比增长593%；归属于上市公司股东的净利润约21亿元，同比增长40.96%。
半年报发布之后，德赛西威股价大幅下挫，目前市值为880亿元左右。此前，这家公司股价曾在7月末创出历史新高，市值也一度达到1130亿元，跻身千亿市值俱乐部。
德赛西威市值想要站稳千亿，还有诸多障碍需要跨过。
巨头环伺难立足
德赛西威业务板块主要分为智能座舱、智能驾驶和网联服务，主要客户包括上汽集团、比亚迪、理想汽车、小鹏汽车等。
智能座舱是德赛西威最重要的业务板块。其主要产品包括座舱域控制器、智能座舱系统、信息娱乐系统、显示模组及系统、液晶仪表等，第三代座舱产品已获得长城汽车、理想汽车等多家主流自主品牌客户的项目定点。今年上半年实现营收544亿元，占比884%。
表面业绩突出的德赛西威暗藏隐忧。在营收增速创出上市以来上半年新高之际，公司同期净利润增速却连续第二年放缓。这背后，无论是智能驾驶还是智能座舱领域，赛道竞争激烈，巨头环伺，公司的未来并不那么美好。
德赛西威的竞争对手主要来源于三类。一类是和公司类似，由汽车电子升级而来的行业内部巨头，包括一直涉及智能驾驶领域的均胜电子，其2021年研发费用为247亿元，比同期77亿的德赛西威高4倍，此外还有华域汽车，是国内业务规模最大的综合性汽车零部件上市公司，2021年研发费用为652亿元；中科创达等行业巨头。
第二类是造车新势力。特斯拉很早就强调全栈自研，以此掌握整个产业链的话语权；小鹏、蔚来等车企也一直在进行智能驾驶特别是自动驾驶领域的研发，近年来甚至投入到智能及自动驾驶芯片的自研项目中。
第三类是以华为为代表的科技巨头。以华为为例，公司拥有HI全栈智能驾驶系统，在智能座舱领域，则拥有鸿蒙座舱。对于汽车业务，华为的定位是智能汽车部件供应商，目标在车联网、车云、智能座舱、电池管理、智能驾驶等关键的子领域做出有竞争力的产品，这些领域完全覆盖了德赛西威的主营业务。如果华为一直恪守“不造车”原则，凭借其品牌吸引力和超千亿的研发费用，在市场极具竞争力。此外，百度、小米等科技巨头也纷纷进入智能汽车领域。
成败都看英伟达
和科技巨头相比，德赛西威的竞争优势不在于研发，而在于“关系”。公司是唯一和英伟达深入合作的国产Tier1车企。
由于GPU与AI芯片运算逻辑比较类似，作为GPU行业巨头的英伟达顺利过渡到AI芯片巨头，由此也在自动驾驶领域拥有领先地位。在目前的自动驾驶芯片领域，除特斯拉外，中高端车型都基本采用英伟达技术方案。
作为英伟达早期的国内合作方，德赛西威近年来业务增速迅猛受益于英伟达的崛起。一般来说，芯片厂商和配套厂商是强绑定关系，一旦切入则技术、设备等匹配度高，车企选择了英伟达则大概率采购德赛西威的相关业务。
但“傍上”英伟达的德赛西威并非高枕无忧，行业快速的更新换代迫使其必须年年巨额投资。近年来随着自动驾驶行业的快速发展，相关芯片也迭代迅速，基本上达到一年一升级的状况。作为方案配套商，德赛西威的研发自然需要跟得上，否则就有被踢出局风险。
德赛西威研发费用年年增长。2018年至2021年公司营收由509亿元增长至969亿元，增幅为77%，同期研发费用由24亿元增长至77亿元，增幅为86%。今年上半年，公司研发费用增速为645%，营收增速则为57%。近几年来公司研发费用占营收比例基本保持在10%—12%之间。以今年上半年为例，公司研发费用占比为12%，和大华股份较为接近。
研发上投入巨资的德赛西威，在毛利率上并没有起色。今年上半年公司毛利率仅为298%，近5年毛利率基本保持在23%—26%之间，而大华股份则为39%。更令人担心的是，被公司寄予厚望的智能驾驶毛利率仅为216%，实在难言“智能”型业务。
事实上，德赛西威的毛利都被英伟达拿走了。从成本来看，由于半年报并未透露成本细则，我们以2021年年报为例，公司直接材料成本高达95%，直接人工成本仅为39%；从研发费用来看，公司外购服务支出高达0.93亿元，占整个研发费用比例的14%，这其中主要为给上游的授权费；从产业来看，公司上游供货方英伟达去年毛利率高达65%，净利率都比德赛西威的毛利率高。德赛西威业务利润的蛋糕被谁拿走了显而易见。
德赛西威似乎很满意目前和英伟达之间的关系。公司多次表示“新一代高算力自动驾驶域控制器平台基于英伟达Orin系列芯片打造”。
需要指出的是，对于投资者来说，德赛西威并不意味着英伟达，其只是英伟达全球多家配套厂商之攫取更多利润的英伟达目前市盈率为49倍，甚至不及德赛西威102倍市盈率的一半。
自身业务科技含量有限
除了外界竞争对手的挑战和受制于英伟达之外，德赛西威核心产品无法真正立足更令投资者担心。
公司的智能座舱产品其实是原先业务披上了一件“智能”外衣。汽车智能座舱主要由软硬件和人机交互技术构成，硬件包括液晶仪表盘、HUD、显示屏、芯片等，软件包括操作系统、中间件等，人机交互技术包括语音识别、触控识别等。从本质上来说，所谓的智能座舱就是原先的车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统的升级版。
产品升级并没有给德赛西威带来毛利率的升级。公司车载信息娱乐系统业务毛利率反而由2017年的28%下滑至今年上半年的298%。
究其原因，汽车座舱电子是汽车产业链的附属品，其和手机电子不同。手机售价在千元，置换成本低，消费者会因为单个电子模块的突破进行更换，例如面容解锁、OLED显示屏等。而对于汽车来说，置换成本高，汽车座舱电子对汽车来说是锦上添花，是各车厂之间的“内耗”。
局内人可能早已嗅出德赛西威的风险。今年以来，公司第三大股东新余市威立德投资咨询合伙企业和第四大股东新余市威立杰投资咨询合伙企业分别减持了15%和0.91%的股份。公司第八大股东深圳市神华投资集团有限公司则在今年3月完成减持0.27%的股份，随后又公告拟清仓式减持剩余98%的股份，截至6月底神华投资持股比例已降至52%。
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文章为作者独立观点，不代表倍悦网观点
宏融信2024-02-25
可能还是相关性的问题。。。我最近也在思考这个问题。我是相信并坚持分散的，但风格也是因子，高度类似的选股方法选出来的一批股票，能算分散吗？
